Med anledning av att vi efter att Stockholms Hamns styrelse förra veckan tog beslut om att genomföra utbyggnaden av en rullande gods- och containerhamn på Norvikudden i Nynäshamn, vill vi här tydliggöra fakta kring projektet i nuläget.
Syftet är att flytta containerterminalen från Frihamnen i Stockholm och rullande godstrafik från Nynäshamns inre hamn för att kunna ta emot ökade godsvolymer till och från Stockholmsregionen i framtiden. Målet är att huvuddelen av det gods som ska till regionen ska komma via sjötransporter så nära konsumenterna som möjligt, men också att minska miljöpåverkan från transporter med gods till Stockholmsregionen.
Nedan beskrivs några huvudpunkter utifrån hur Norvikudden kan säkerställa varuförsörjningen till Sveriges största konsumtionsområde i framtiden. Dessa förklaras sedan under respektive rubrik.
Sammanfattning
Globaliseringen ställer nya krav på transport- och logistiklösningar:
Den starka tillväxten i Östersjön och Asien förväntas medföra stora godsvolymökningar. Hamnar i Europas storstäder flyttas ut till uthamnar. Godset till Stockholmsregionen förutses i allt större omfattning transporteras in via feedertrafik till Östersjön.
Den nya hamnen ska möta framtidens behov av varuförsörjning till Sveriges största konsumtionsområde:
Stockholm-Mälardalen är Sveriges största konsumtionsområde och förväntas att öka kraftigt i framtiden. Transportnätets kapacitet för gods- och persontransporter räcker inte till för befolkningsökningen och den ekonomiska tillväxten i Stockholm-Mälardalen.
Stora miljöfördelar: Sjötransporter nära konsumenterna minskar långväga lastbilstransporter och därmed miljöbelastningen.
Norvikudden är det bästa lokaliseringsalternativet för en ny hamn i Stockholm-Mälardalen:
Norvikuddens placering i förhållande till godsterminaler, närhet till marknaden och Sveriges största konsumtionsområde, tillgänglig mark för exploatering, djuphamn samt kort och säker farled är de främsta skälen till varför Norvikudden är det bästa alternativet.
Statliga infrastrukturpengar behövs inte: Utbyggnaden av väg 73 till Nynäshamn är redan finansierad och beslutad. Ökad spårkapacitet i form av mötesspår eller dubbelspår till Nynäshamn är heller inte beroende av Norvikprojektet. En heltäckande plan för regionens infrastruktur finns framtagen. Inget av förslagen eller besluten har tagits fram pga Norvikudden.
Stockholms Hamnar tillsammans med privata aktörer finansierar hamnen: Kostnaderna för hamnens infrastruktur beräknas uppgå till cirka 1,7 miljarder kronor. Inga statliga infrastrukturpengar behövs för hamnprojektet på Norvikudden.
Globaliseringen ställer nya krav transport- och logistiklösningar
En stark tillväxt i Ryssland, Asien samt Östersjöregionen, i kombination med stora godsvolymökningar ställer nya krav på effektiva transport- och logistiklösningar. Sjöfarten är viktig för Sverige. Cirka 95 procent av alla de varor som exporteras och importeras transporteras med fartyg (inkl. export via Narviks hamn).
Östersjöregionen är Europas starkaste tillväxtområde. Volymtillväxten för containerflöden mellan 2000-2005 var mycket kraftig. Ryssland ökade med 310 procent, Estland, Lettland, Litauen, Polen med 244 procent och Kina med 345 procent. Godsvolymtillväxten från år 2003 till 2020 i Östersjöregionen förväntas motsvara nästan tre gånger Sveriges samlade sjötransporter år 2005.
Färjetrafiken med det ”rullande godset” stödjer det lokala handelsutbytet i Östersjöregionen och Norra Europa. Vanligaste transportslaget är långtradare via färja. De nya rorofärjorna är väsentligt större än gårdagens. Norvikudden och Kapellskärs Hamn kommer att vara stockholmsregionens viktigaste rorohamnar och ta emot den ökade rorotrafiken, men Stockholm kommer också fortsättningsvis att trrafikeras med rorotrafik.
Konsekvenserna som påverkar transport- och logistik, tack vare den starka tillväxten i Östersjön och Asien, är bland annat att:
• Godsmängderna ökar kraftigt. Ett omfattande nybyggnadsprogram av större containerfartyg pågår. Störst tillväxt sker inom ”jumbosegmentet” dvs. fartyg med lastkapacitet överstigande 8000 TEU.
• Hamnar i storstäder flyttas därmed ut till uthamnar för att kunna ta emot de ökade godsvolymerna och större containerfartygen. Flera regioner i Europa bygger ut hamnkapaciteten för att möta växande efterfrågan. Exempelvis Hamburg, Bremerhafen, St. Petersburg, Helsingfors, Gdansk/Gdynia. Tallinn, Muuga, Wilhelmshaven/Jade Weser och Århus.
Ovan nämnda omvärldsfaktorer påverkar direkt godset till Stockholmsregionen som i allt större omfattning förutses transporteras in via feedertrafik till Östersjön, samlastat med de stora flödena till Ryssland, Finland och de Baltiska staterna.
Den nya hamnen ska möta framtidens behov av varuförsörjning till Sveriges största konsumtionsområde
Stockholm-Mälardalen är Sveriges största konsumtionsområde med 3,4 miljoner människor. Det är också Sveriges företagstätaste region med cirka 14 000 registrerade företag med export- och importverksamhet, 60 procent av Sveriges BNP genereras i regionen. Med 40 procent större import än export utgör Stockholmsregionen framför allt en mycket viktig importregion.
Transportnätets kapacitet för gods- och persontransporter har inte utvecklats i takt med vare sig befolkningsökning eller ekonomi i Stockholm-Mälardalen. Folkmängden, antalet sysselsatta och förvärvsinkomsterna förväntas dessutom att öka kraftigt i Stockholm-Mälardalen i framtiden. År 2030 kommer regionen att ha ökat befolkningen med motsvarande nästan en helt ny huvudstad av dagens storlek samt utgöra en region med stor ekonomisk aktivitet och ett mycket omfattande transportbehov av varor.
Att bygga en hamn är ett långsiktigt infrastrukturprojekt och tar många år. Det är idag vi formar regionens långsiktiga tillväxtmöjligheter. Det är inte för dagens marknad vi bygger, utan för morgondagens marknad och för många decennier därefter.
Stora miljöfördelar
Den stora fördelen med sjöfart är att stora volymer gods kan transporteras på ett miljöanpassat sätt. Detta bör ske så nära konsumenterna som möjligt för att minska miljöbelastningen. Inom EU pågår ett arbete med att öka sjötransporter i syfte att minska transporter på land.
Idag sker godstransporter till och från regionen via hamnar i regionen men också via andra hamnar i Sverige. 80 procent av alla transporter mellan Stockholmsregionen och hamnar i södra och västra Sverige går på lastbil, vilket medför långväga lastbilstransporter. Kortare tranportsträckor på land resulterar i lägre energiförbrukning, lägre utsläpp till luft och mindre olycksrisker på vägarna.
Norvikudden är det bästa lokaliseringsalternativet för en ny hamn i Stockholm-Mälardalen
Norvikuddens placering i förhållande till godsterminaler, närhet till marknaden och konsumtionsområdet samt farled är positivt ur miljösynpunkt. Norvikudden är den hamn som ur ett regionalt och nationellt perspektiv medför den lägsta miljöbelastningen och lägsta transportkostnader.
Tillgänglig mark för exploatering. Cirka 60 ha mark finns tillgängligt för utbyggnad till hamn. Ytterligare markområde, cirka 100 ha, är avsett att utvecklas till företags- och logistikområde.
Djuphamn. Norvikudden har ett naturligt vattendjup om ca 25 meter. Efter utbyggnad kommer fartyg med ett djupgående om 17 meter att kunna tas emot (Östersjömax).
Kort och säker farled. Farleden till Stockholm-Nynäshamn, Norvikudden är kort, rak och okomplicerad och därmed lättnavigerad. Den är vidare isfri. Den planerade hamnen har ca 1,7 nm (ca 3 km) insegling från befintlig allmän farled.
Stockholms Hamnar tillsammans med privata aktörer finansierar hamnen
Hamnprojektet på Norvikudden kommer för Stockholms Hamn AB (ägt av Stockholm stad) att kosta cirka 1,7 miljarder kronor. Därutöver tillkommer terminaloperatörens investeringar i kranar och annan maskinell utrustning på ett betydligt mindre belopp. Inga statliga infrastrukturpengar behövs för hamnprojektet på Norvikudden.
Statliga infrastrukturpengar behövs inte
Väg 73 är redan beslutad och finansierad och genomförs av starka trafiksäkerhetsskäl. Beslut om mötesspår på Nynäsbanan är också beslutad för att lösa pendeltågsproblemen i hela Stockholmsregionen. Därutöver pågår diskussioner om ett dubbelspår till Nynäshamn som rör frågan om ökad kapacitet till och från Nynäshamn och som skulle förbättra för all trafik, men som i sig inte är en förutsättning för godståg till Nynäshamn.